به گزارش تحریریه، ژانگ جینلی (张锦力)، پژوهشگر تاریخ و روزنامهنگار پیشین روزنامه مردم چین (人民日报)، در یادداشتی به انتقاد از خودروهای چینی و دلایل گرانی آنها در ایران واکنش نشان داده است:
تابستان ۲۰۲۶، صحنهای غیرمنتظره در استودیوی تلویزیون ایران رقم خورد.
۲۵ مرداد، اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور ایران و مسئول حوزه بهینهسازی انرژی، مهمان یکی از برنامههای تلویزیونی بود. او در خلال گفتوگو، ناگهان انگشت اتهام را بهسوی خودروهای مونتاژی چینی گرفت و آنها را با خودروهای کامل ژاپنی مقایسه کرد؛ اظهاراتی که خیلی زود جنجالبرانگیز شد.
📌معاون رئیسجمهور آن روز چه گفت؟
مجری برنامه ابتدا میخواست درباره این موضوع صحبت کند که چرا بنزین کم میآید و چرا صف پمپبنزینها اینقدر طولانی شده است. اما سقاب اصفهانی بیپرده، بخش عمده تقصیر بحران سوخت را گردن مصرف بالای خودروهای داخلی انداخت.
وقتی بحث به واردات رسید، ضربه دوم را هم زد. به گفته او در گذشته هرگاه بازار با کمبود خودرو روبهرو میشد، سراغ خودروهای مونتاژی چینی میرفتند؛ خودروهایی که بیکیفیت هستند و مصرف سوختشان هم بالاست. او معتقد است اگر در آن زمان بهجای این مسیر، مستقیماً خودروهای کامل ژاپنی خریداری میشد، هزینه کلی ممکن بود ارزانتر از آب دربیاید.
این حرفها، خودروهای ساخت چین را بلافاصله زیر نور شدید رسانهها برد.
📌بیایید اول دفتر حساب بنزین را باز کنیم
او در برنامه چند عدد هم ارائه داد: ایران روزانه حدود ۱۱۲ میلیون لیتر بنزین تولید میکند، اما مصرف روزانه مردم به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده است. این شکاف فقط با واردات و برداشت از ذخایر قابل جبران است.
در سوی دیگر، برآورد روزنامه خراسان با استناد به فضای مجلس ایران نشان میدهد این کسری تقریباً معادل یکدهم کل مصرف کشور است. دولت از اواخر ژوئیه دست به کار شده: سهمیه بنزین یارانهای هر خودرو را از ماهانه ۷۰ لیتر به ۵۰ لیتر کاهش داده و گام بعدی نیز بررسی طرح توزیع سهمیه سوخت بر اساس تعداد افراد، نه خودروها، عنوان شد.
این اعداد شاید روی کاغذ خشک و بیروح به نظر برسند؛ اما در خیابانهای تهران، معنایشان صفهایی از خودروهاست که در مقابل پمپبنزینها تا جایی که چشم کار میکند، امتداد یافتهاند.
📌سقاب اصفهانی کیست؟
احتمالاً برای برخی مخاطبان، این نام چندان آشنا نیست. او در نوامبر ۲۰۲۵ با معرفی مسعود پزشکیان، رئیسجمهور ایران، به این سمت رسید. سوابق او رنگوبوی نسبتاً پررنگی از جریان محافظهکار دارد و همان زمان نیز اصلاحطلبان از این انتخاب رضایت چندانی نداشتند.
او در مصاحبههایش گفته که وابسته به هیچ جناحی نیست؛ اما در عمل، مواضعش به طیف تندرو نزدیک به سعید جلیلی، نامزد پیشین انتخابات، شباهت بیشتری دارد. اینکه او این بار در یک برنامه زنده، هم خودروسازان داخلی و هم مسیرهای واردات خودرو را بیمحابا زیر آتش برد، تا حدی میتواند مقدمهسازی رسانهای برای پیشبرد اصلاحات سوختی دولت در مرحله بعد باشد.
📌هدف اصلی انتقادهای او، خودروسازان داخلی بودند
با دیدن نسخه کامل برنامه، روشن میشود که آن روز خشم اصلی سقاب اصفهانی نه متوجه خودروهای چینی، بلکه متوجه دو خودروساز بزرگ داخلی ایران بود. در جادههای ایران حدود ۲۵ میلیون خودرو تردد میکنند و میانگین مصرف سوخت این ناوگان فاصله قابلتوجهی با استانداردهای بینالمللی دارد.
او صریحاً گفت این خودروسازان، محصولات کمکیفیت و پرمصرف خود را میفروشند و سودش را به جیب میزنند؛ اما هزینه بنزین و صورتحساب اجتماعی این وضعیت، بر دوش دولت و خانوادههای عادی میافتد. او حتی مستقیماً سراغ تعرفهها رفت و گفت مالیاتی که بر خودروهای وارداتی بسته میشود، در واقع نوعی اخذ عوارض غیرمستقیم است: پولش به جیب صنعت میرود، اما بارش بر شانه مصرفکننده مینشیند.
📌خودروهای چینی چرا وسط کشیده شدند؟
بعد از بحث درباره خودروهای داخلی، مجری طبیعتاً پرسید: پس تکلیف خودروهای وارداتی چیست؟ خودروهای چینی از همینجا وارد بحث شدند.
سقاب اصفهانی خیلی بیپرده گفت که ایران در گذشته عمدتاً از مسیر چین خودرو وارد میکرد، اما خودروهایی که به دست ایران میرسیدند از نظر کیفیت یکدست نبودند و مصرف سوخت بالایی هم داشتند. به باور او، اگر ایران در آن زمان خودروهای ژاپنی را انتخاب میکرد، بهتر بود.
برای مخاطب چینی، شنیدن این حرفها طبیعتاً آزاردهنده است. اما بهعنوان نویسندهای که صنعت خودرو را دنبال میکند، میخواهم چند کلمه منصفانه هم از خودروسازان چینی بگویم.
نکته کلیدی این است که باید دید خودروهای چینی در ایران، دقیقاً چه مسیری را طی کردهاند.
📌چرا خودروهای چینی در ایران روزبهروز بیشتر فروخته میشوند؟
بازار ایران، از دوران اوباما تا بازگشت دوباره ترامپ به کاخ سفید با موجهای تحریم روبرو بوده است. خودروهای اروپایی، ژاپنی و کرهای هر کدام که امکان خروج داشتند، بازار را ترک کردند؛ پژو، رنو و هیوندای، یکی پس از دیگری رفتند.
جای خالی آنها را چه کسی پر کرد؟ چری، جیلی، جک، امجی و شماری از برندهای خودروهای انرژی نو؛ شرکتهایی که با مدل صادرات قطعات منفصله و مونتاژ محلی، بازار خودروهای سواری ایران را سرپا نگه داشتند.
در این میان، هم تیزبینی خودروسازان چینی برای ورود به بازاری پرریسک نقش داشته و هم نیاز واقعی ایران عملاً راه را برای آنها باز کرده است. خودروسازان چینی که مؤسسه خیریه نیستند؛ اگر وارد این بازار شدهاند به این دلیل است که در نهایت، سود و زیانش برایشان توجیه اقتصادی داشته است.
📌برچسب «گران» و «بیکیفیت» چگونه به خودروهای چینی زده شد؟
خودرویی با نشان تجاری چینی، وقتی سرانجام در خیابانهای تهران به فروش میرسد، چه هزینههایی در قیمت نهاییاش نشسته است؟ هزینه حملونقل، تعرفههای گمرکی، زیان ناشی از نوسان ارز، دستمزد و هزینههای مدیریتی کارخانه مونتاژ داخلی، سود اضافه نمایندگیها و البته حق بیمه و هزینه تأمین مالی ناشی از فضای تحریمی.
اما کیفیت چطور؟ پس از آنکه قطعات منفصله به ایران منتقل میشوند، مهارت مونتاژ محلی، ثبات تأمین قطعات، و میزان کارآمدی خدمات پس از فروش، همه و همه بر محصول نهایی اثر میگذارند.
اگر این صورتحساب را لایهبهلایه باز کنیم، انداختن تمام تقصیرها گردن کارخانه چینی، تا حدی بیانصافی است. معاون رئیسجمهور ایران شاید در تلویزیون برای مخاطبان وارد این ریزمحاسبات نشد، اما بعید است خودش از واقعیت ماجرا بیخبر باشد.
📌آیا خودروهای ژاپنی واقعاً میتوانند بهراحتی وارد ایران شوند؟
جمله «واردات مستقیم خودروهای ژاپنی بهصرفهتر بود» شاید در نگاه اول جذاب و حتی تسکیندهنده به نظر برسد؛ اما در عمل، ماجرا کاملاً متفاوت است.
تویوتا، هوندا و نیسان شرکتهای چندملیتی بورسی هستند که بخش بزرگی از سود و بازار اصلیشان در آمریکای شمالی و اروپا قرار دارد. اگر واقعاً بخواهند در مقیاس وسیع به ایران خودرو صادر کنند، پیش از هر چیز باید از سد تحریمهای ثانویه آمریکا عبور کنند.
تسویه دلاری، تأمین مالی با ین، بیمه حملونقل دریایی، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات؛ در هر مرحله، احتمال دارد پای وزارت خزانهداری آمریکا به میان کشیده شود. خودروسازان ژاپنی پیشتر هم ورود به بازار ایران را امتحان کردهاند، اما به محض تشدید تحریمها، خیلی سریع عقبنشینی کردند.
این موضوع هیچ ارتباطی با علاقه یا بیعلاقگی مصرفکنندگان ایرانی به خودروهای ژاپنی ندارد؛ مسئله صرفاً محدودیت سخت و بیرحمانه قواعد تجارت جهانی است.
📌آمریکا هم دست روی دست نگذاشته
اگر دوربین را کمی عقبتر ببریم و تصویر بزرگتر منطقه را ببینیم، ماجرا ابعاد دیگری پیدا میکند. پس از آغاز درگیری سهجانبه ایران، اسرائیل و آمریکا در ۹ اسفند ۱۴۰۴، نیروی دریایی آمریکا بهطور مستمر محاصره دریایی خود را در خلیج فارس و دریای عمان حفظ کرده است.
بر اساس دادههای رهگیری Kpler و Iran International، حجم بارگیری نفت خام ایران برای صادرات به حدود یکهفتم سطح پیش از جنگ سقوط کرده است. واردات نفت خام چین از ایران نیز از میانگین روزانه ۱.۴ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۵ به حدود ۵۳۴ هزار بشکه در روز در اوت ۲۰۲۶ کاهش یافته است.
وقتی نفت خام بهسختی از کشور خارج میشود، سوخت و قطعات هم برای ورود باید از همان پهنه دریایی زیر فشار عبور کنند؛ نتیجه روشن است: هزینههای لجستیک، پله پله بالا میرود. این، ضلع خارجی بحران بنزین ایران است.
📌اما بیماریهای قدیمی داخلی، دردسرسازترند
بیرون از مرزها راه را بستهاند، اما در داخل هم مصرف مهار نمیشود. ایران سالهاست بنزین را با یارانهای بسیار سنگین عرضه میکند؛ قیمت بنزین در جایگاهها، وقتی به دلار محاسبه شود، تقریباً در پایینترین سطح جهان قرار میگیرد. هر کس بیشتر رانندگی کند، سهم بیشتری از یارانه برمیدارد؛ و هرچه ثروتمندتر باشی، سهم بیشتری از این سفره نصیبت میشود.
۳۱ مرداد، محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور ایران، علناً پذیرفت که خانوارهای ثروتمندترین دهکها، ۲۳ تا ۲۴ برابر خانوارهای فقیرترین دهکها بنزین مصرف میکنند. در چنین ساختار یارانهای، انگیزه صرفهجویی در سوخت ذاتاً ضعیف است؛ خودروسازان داخلی هم دلیلی نمیبینند که برای ارتقای فناوری و پایین آوردن مصرف سوخت، خود را به زحمت بیندازند.
سقاب اصفهانی این بار دقیقاً انگشت روی همین زخم چرکین گذاشته است.
📌زخم سال ۲۰۱۹ هنوز خوب نشده است
اما چرا دولت ایران جرئت ندارد قیمت بنزین را یکباره به سطح واقعی برساند؟ چون حافظه جمعی هنوز زنده است.
در نوامبر ۲۰۱۹، دولت ناگهان قیمت بنزین را افزایش داد و نظام سهمیهبندی را اجرا کرد. خیلی زود، اعتراضهای گسترده در شهرهای مختلف کشور شعلهور شد و رویاروییهای خیابانی چندین روز ادامه یافت. پیشتر از آن نیز در سال ۲۰۰۷، محدودسازی خرید بنزین در تهران به ناآرامی انجامیده بود.
به همین دلیل، روزنامه خراسان اخیراً به دولت هشدار داده است که عوارض جانبی اصلاحات شاید از خود مشکلی که قرار است حل شود، بزرگتر باشد. سه گزینهای که معاون رئیسجمهور مطرح کرده است―سهمیهبندی همراه با صف، قیمتگذاری دوگانه و سهمیهبندی بر اساس تعداد افراد―هر کدام بهتنهایی یک میدان مین سیاسیاند.
📌در مجلس هم اوضاع آرام نیست
تقریباً در همان مقطع، محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس ایران، به نجف عراق سفر کرد و آشکارا هشدار داد که اگر ایران بگذارد مردم گرسنه بمانند، دیگر نمیتواند دوام بیاورد. این سخن بلافاصله با واکنش تندروها مواجه شد؛ آنها او را متهم کردند که با چنین حرفی نشانه ضعف بروز داده و به آمریکا این تصور را میدهد که میتواند از شرایط سوءاستفاده کند.
از کنار هم گذاشتن این صداها، میتوان اضطراب درونی تهران را شنید: از یک سو باید به جامعه این پیام داده شود که «زندگی ادامه دارد»؛ از سوی دیگر، نمیتوان واقعیت فشارهای اقتصادی را انکار کرد.
معاون رئیسجمهور از خودروهای چینی انتقاد میکند و رئیس مجلس در خارج از کشور از گرسنه ماندن مردم میگوید؛ آنها دو آهنگ را با یک نت یکسان اجرا میکنند.
📌خودروسازان چینی چگونه باید با این موج انتقاد مواجه شوند؟
از نگاه نویسندهای که یک دهه صنعت خودرو و ژئوپلیتیک را دنبال کرده است، نه نیازی به دلخوری افراطی و واکنش احساسی وجود دارد و نه میتوان وانمود کرد که چیزی نشنیدهایم. انتقاد مقام ایرانی از کیفیت و قیمت مدلهای مشخص، ارزیابیای مشروع در سطح بازار است.
اگر محصول ایراد دارد، باید اصلاحش کرد؛ اگر قیمت غیرمنطقی است، باید اجزای هزینه را بررسی کرد. خودروسازان چینی امروز در اروپا، جنوبشرق آسیا و آمریکای لاتین، در نبردی واقعی و رو در رو با برندهای ژاپنی و آلمانی رقابت میکنند.
صادرات خودرو از چین در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۶۵ درصد افزایش یافت و صادرات خودروهای انرژی نو نیز بیش از دو برابر شد. محصولی که واقعاً توانمند باشد، از سختگیری و نقد نمیترسد.
📌همه تقصیرها را نباید گردن خودروهای چینی انداخت
ارزیابی باید منصفانه باشد و حسابها نیز باید دقیق محاسبه شوند. ریشه کمبود بنزین در ایران، در سازوکار یارانهها، ظرفیت پالایش و بنبست تحریمها نهفته است؛ ارتباط این مسئله با خودروسازان چینی، در واقع بسیار محدودتر از آن چیزی است که در ظاهر به نظر میرسد.
فرض کنیم از فردا همه برندهای چینی از ایران خارج شوند و جای آنها را خودروهای هندی، روسی یا ترکیهای بگیرند. تا وقتی همان مسیر قدیمی یارانه سنگین، مصرف بالا و بهرهوری پایین در داخل کشور تغییر نکند، شکاف بنزین همچنان پر نخواهد شد. سقاب اصفهانی، بهعنوان مقام ارشد مسئول حوزه انرژی، این واقعیت را بهتر از هر کس دیگری میداند.
او با مطرح کردن خودروهای چینی در آن برنامه، بیش از هر چیز به دنبال یک نقطه شروع بود؛ موضوعی که افکار عمومی حاضر باشد درباره آن بحث کند و از آنجا وارد گفتوگوی بزرگتر درباره اصلاحات داخلی شود.
📌مردم ایران چه فکر میکنند؟
نکته جالب اینجاست که بسیاری از مصرفکنندگان در خیابانهای ایران، آنقدرها هم نگاه منفی و خصمانهای به خودروهای چینی ندارند. مدلهای سری تیگو از چری و سدانهای امجی را در تهران و اصفهان بهسادگی میتوان دید و بازار دستدوم آنها نیز بهتدریج در حال پیدا کردن ثبات و ارزش خود است.
یکی از رانندگان تاکسی ایرانی که خودروی چینی میراند، در گفتوگو با رسانهای محلی، خیلی واقعگرایانه ماجرا را جمعبندی کرده بود: «خودروی اروپایی پیدا نمیشود، خودروی ژاپنی از توان خرید ما خارج است؛ اما خودروی چینی دستکم موجود است و هزینه تعمیرش را هم میشود پرداخت.»
همین، منطق واقعی بازار است.
گلایه در استودیو تلویزیون، با حسابوکتابی که یک راننده پشت فرمان انجام میدهد، اساساً روی دو فرکانس متفاوت جریان دارد.
📌جمعبندی
اظهارات معاون رئیسجمهور ایران، چند موضوع را به یک گره تبدیل کرد: خودرو، انرژی، تحریم و سیاست داخلی.
محاصره دریایی آمریکا از بیرون، درحال تشدید فشار است؛ مصرف بالای سوخت و یارانههای سنگین در داخل، از سوی دیگر همچنان منابع را هدر میدهند. آنچه میان این دو فشار فشرده میشود، به شکل جملهای مانند «خودروهای چینی هم بیکیفیتاند و هم گران» بیرون میزند.
برای خودروسازان چینی، این ماجرا یک هشدار است: حضور در بازارهای خارجی تنها به محصول قابلاتکا نیاز ندارد؛ باید بلد بود با بازار، افکار عمومی و حساسیتهای محلی نیز حرف زد.
اما برای خود ایران، این رخداد بیش از هر چیز، نمایان شدن علنی یک تناقض داخلی است.
آنچه واقعاً ایران را در تنگنا قرار میدهد، از ابتدا انتخاب میان خودروهای کشورهای مختلف نبوده است؛ مسئله این است که هرچه گزینهها کمتر شوند، بهای هر انتخاب بالاتر میرود.
پایان/
منبع: 【...张锦力讲历史：伊副总统吐槽中国车又烂又贵，日本车更划算，被美石油封锁闹】
https://m.toutiao.com/is/eSxexVAb4to/
نظر شما